Vorwort


Am 17. September 1825 fuhr ein dampfgetriebener Zug namens Locomotion auf der soeben fertiggestellten Stockton & Darlington-Linie in England, die erste durch Maschinenkraft betriebene öffentliche Eisenbahn. Diese erste, vorher nicht publik gemachte Fahrt bildete den Anfang einer Revolution, die für immer die Weltgeschichte veränderte. Für das weitere 19. sowie 20. Jahrhundert war die Dampflokomotive das wichtigste Transportmittel der industriellen Revolution. Die Fertigstellung einer transkontinentalen Eisenbahn half den jungen, vom Bürgerkrieg heimgesuchten Vereinigten Staaten, sich wiederzuvereinigen, in Rußland machte die Transsibirische Eisenbahn eine an Rohstoffen reiche Wildnis zugänglich, und bei der Erschließung des afrikanischen Kontinentes spielte die Eisenbahn ebenfalls eine große Rolle.


In der Mitte des 20. Jahrhunderts gingen die Eisenbahnen von der Dampfkraft zur Elektrizität, dann zum Dieselantrieb über und schließlich wieder zurück zur elektrischen Kraft, um sich erfolgreich gegen Flugzeuge und Automobile wehren zu können. In jüngster Zeit ist mit der Entwicklung elektrischer Hochgeschwindigkeitszüge ein weiterer Versuch unternommen worden, den Schienenverkehr am Leben zu erhalten. Die Eisenbahn wird zwar nicht von der Bildfläche verschwinden, aber die Tage ihres Transportmonopols sind lange schon vorüber.


Die Geschichte der Eisenbahn dieser Welt ist so umfassend, daß es unmöglich ist, allen ihren Ansprüchen in einer Fachbereichsarbeit gerecht zu werden. Diese Arbeit streift nur die Oberfläche der reichen und faszinierenden Geschichte der Lokomotiven, Wagen und Züge, doch ich hoffe, daß dem Leser ein Eindruck von der Faszination der Eisenbahn übermittelt wird, die den Menschen seit 150 Jahren beeindruckt.[1]



1. Die Anfänge des Schienenverkehrs

Noch bevor die Dampf- und Elektrolokomotiven ihre Fahrt antraten, zogen Pferde die Wagen auf Schienensträngen. Aber auch diese scheinbar so einfachen Schienen waren keine Selbstverständlichkeit, sondern ebenfalls das Ergebnis menschlichen Erfindungsgeistes und Teil einer Reihe weitreichender menschlicher Erfahrungen.


So gesehen liegt der Beginn des „Eisenbahnverkehrs“ in den Zeiten, in denen die Menschen merkten, daß sich eine Last leichter auf glatter Fläche bewegen läßt. Der römische Geschichtsschreiber Plinius wies bereits darauf hin, daß die Ägypter Bahnen aus Stein errichteten, auf denen die Sklaven die zugeschlagenen Steinblöcke besser und reibungsloser zu den Pyramidenbauten heranwälzen konnten.


Ein ähnlicher Versuch, den Transport zu verbessern, fand auch im antiken Griechenland statt. Zu den heiligen Tempeln führte ein Netz von Wegen, und in diesen Wegen befanden sich tiefe Spurrillen, deren Spurbreite überall im mittleren Hellas gleich war und dem Radabstand der griechischen Wagen entsprach.

Im römischen Reich wurden Spurrillen als Wagenführungen in Steinbrüchen ebenso verwendet wie in Städten. So fand man bei Ausgrabungen in Pompeji ins Straßenpflaster eingegrabene Spurrillen mit 90 cm Spurweite.

Weitere Spurrillen kann man noch heute auf der Mittelmeerinsel Malta finden. An manchen Stellen bilden diese rätselhaften Spuren sogar ein verzweigtes Gleissystem mit Kurven, Weichen und Kreuzungen. Allerdings dienten die V-förmig in den Kalkstein der Insel eingegrabenen Furchen wohl kaum wagenähnlichen Fahrzeugen zur Führung, da diese, wie Versuche gezeigt haben, in den Kurven steckengeblieben oder entgleist wären. Man vermutet daher, daß diese Gleise eher für einfachen, schlittenähnlichen Gleitkarren benutzt wurden, die anstelle von Rädern an den Enden ihrer Holme[2] mit keilförmigen Kufen aus hartem Stein ausgestattet waren.



Abb. 1.: Eine pferdegezogene Kohlenlore in den Gruben bei Durham (1765)




Die alte Technik der Schienenführung geriet jedoch trotz ihrer offensichtlichen Vorteile später in Vergessenheit. Sie wurde erst in der Neuzeit wiederentdeckt, als man im 16. Jahrhundert in deutschen Bergwerken ausgehöhlte Bohlen, teilweise aber auch schon eiserne Gleise, zur Führung der Grubenwagen nutzte. In England ersetzten zu Beginn des 17. Jahrhunderts hölzerne Schienenwege erstmals holprige Straßenpflaster. So entstanden in Newcastle Spurbahnen zum Transport von Kohlewagen. Sie bestanden aus hölzernen Schwellen mit darauf eingezapften, etwa 12 cm breiten Eichenbalken als Schienen. Darauf liefen Pferdekarren, deren Räder auf der Innenseite der Spur mit einem 4 cm hohen Spurkranz geführt wurden. Besonders beanspruchte Stellen waren bereits mit Eisen beschlagen.


Einen eisernen Weg gab es erstmals im englischen Eisenwerk Colebrook, wo man 1767 mit gußeisernen Platten eine Laufbahn für Wagen schuf, die man elf Jahre später mit rinnenförmigen Führungen versah. 1793 kam dem englischen Ingenieur Josua Burns die Idee, die Schienen mittels eiserner Nägel und Holzdübel auf Steinblöcken zu befestigen. Fortan wurden überall in England Bahnen mit gußeisernen Schienen gebaut, auf denen Pferde kleine Wagen zogen. Das bruchanfällige Gußeisen ließ jedoch noch keine größeren Wagen zu.

Mittlerweile hatten die Schienen die Form eines einfachen Winkelprofils erhalten. Zu dieser Zeit entstanden bereits auch die ersten Dampfmaschinen, deren Prinzip bereits 1698 von Thomas Savery erfunden wurde. 1769 ließ sich James Watt eine leistungsfähige Version der Dampfmaschine patentieren. Diese kündigte das Maschinenzeitalter an. Doch fürs erste sollten weiter Pferde die Kohlenloren[3] in den englischen Bergwerken bewegen.

Dies sollte auch für Jahrzehnte noch so bleiben, denn die Erfinder der [KC1] ersten selbstfahrenden Dampfwagen dachten trotz der überaus schlechten Straßen zuerst nicht daran, ihre Maschinen auf die Schienen zu setzen.

Erst 1804 löste die erste Grubenlokomitive auf einer englischen Bergwerksbahn die Pferde ab. Seit diesem Zeitpunkt war der Siegeszug der Dampflokomotive nicht mehr aufzuhalten. Jedoch hielten die damaligen Schienen dem Gewicht der Lokomotiven nicht lange stand.

Die frühen Eisenbahnschienen waren sehr kurz (in den Anfangszeiten maßen sie allenfalls 1 m in der Länge, was damals dem Abstand der Schwellen entsprach). Der Streckenbau war dadurch sehr aufwendig, die vielen Schienenstöße sorgten für einen unruhigen Lauf, und die Schienen gingen, solange sie noch aus Gußeisen hergestellt wurden, leicht zu Bruch.


Allmählich gelang es jedoch mittels neuen Technologien bessere Stähle herzustellen. Es sollte aber immerhin bis 1934 dauern, ehe man in Deutschland geschweißte Schienen mit einer Länge von 30 m herstellen konnte. Heute sorgen bis zu 120 m lange Schienen, die nach dem Einbau an den Stoßstellen geschweißt werden, für einen besonders ruhigen Wagenlauf.

Auch der Unterbau hat sich mit dem Fortschritt der Eisenbahntechnik stark verändert. Die Schienen sind nicht mehr auf Holz-, sondern auf Betonschwellen gebettet. Weiters sorgen verstärkte Schienenprofile für die nötige Stabilität.

2. Von der Dampfmaschine zur Lokomotive

Um 200 v. Chr. schrieb Hero von Alexandria, ein griechischer Mathematiker und Physiker, seine Untersuchungen über Maschinen und Geräte nieder, die die Kraft des Wassers und der Luft nutzten. Zweitausend Jahre, bevor die erste Dampflokomotive auf einer Bahnstrecke in Aktion trat, beschrieb Heros Werk Spiritalia seu Pneumatica eine solche Maschine, die Dampf zur Fortbewegung verwendete.



Abb. 3: Der Aeolsball von Hero


Weiters baute er ein seltsames Gerät namens Aeolium, das Hero nach dem griechischen Gott der Winde, Aelius, benannte. Dieses Gerät (Abb. 3) bestand aus einem Kessel mit dicht schließendem Deckel, auf dem sich zwei hohle, verzierte Säulen befanden, die in eine hohle Kugel mündeten. Der Hohlraum enthielt zwei rechtwinkelige Auspuffrohre, die sich um 180 Grad gegenüberlagen. Bei der Erhitzung von Wasser in dem Kessel sollte Dampf durch die Säulen in die Kugel steigen, durch die Auspuffrohre austreten und so die Kugel zur Drehung bringen.

Dieses und ähnliche Geräte fanden später das wissenschaftliche Interesse der höheren Gesellschaft. Adelige in ganz Europa besaßen Versionen des Aeoliums. Doch die Maschinen dienten allein der Unterhaltung. Bis phantasievolle Erfinder einen Weg zur universalen Nutzung von Dampf entdeckten, sollten jedoch noch Jahrhunderte vergehen.
2.1 Thomas Newcomen und James Watt

Die Idee, die im Wasserdampf gespeicherte Energie zu nutzen, scheiterte lange an technischen Problemen, und so waren die ersten Dampfmaschinen sehr unvollkommen und wenig leistungsfähig. Dies gilt auch für die Maschine des Engländers Thomas Newcomen, der im Jahre 1712 eine Maschine als Pumpantrieb für Bergwerke entwickelte. Newcomen erzeugte in einem Kessel Dampf und ließ diesen nach Öffnen eines Ventils unter einen Kolben strömen. Dieser wurde zugleich durch das Gewicht des Pumpgestänges über einen Waagebalken nach oben gezogen. Vor Erreichen der Endlage des Kolbens unterbrach Newcomen die Dampfzufuhr mit einem Ventil und kühlte den Zylinder mit kaltem Wasser ab. Weiters kühlte mit dem Zylinder nun auch der Dampf ab und zog sich zusammen. Der Luftdruck konnte nun den Kolben wieder hinunterdrücken, und beim Öffnen des Dampfventils begann der Vorgang von neuem. Da der Zylinder abwechselnd durch Dampf erhitzt und wieder gekühlt werden mußte, lief diese Maschine sehr langsam und lieferte nur eine bescheidene Leistung.


Erst der schottische Feinmechaniker James Watt (Abb. 4) machte die Dampfmaschine zur technisch brauchbaren Kraftmaschine. Einer Legende nach soll Watt, der später als Vater der Dampfmaschine bezeichnet wurde, als kleiner Junge eines Tages den Teekessel seiner Mutter beobachtet und gesagt haben[4]:


„Eines Tages werde ich die erste dampfgetriebene Maschine der Welt erfinden“



Abb. 4: James Watt(1736-1819)


Der Vater dieser Maschine war er nicht, aber Watt erfand viele revolutionäre Verbesserungen der Newcomschen Pumpe. Im Jahre 1763 viel im eines dieser Modelle in die Hände. Durch sorgfältige Experimente konnte Watt Wirtschaftlichkeit und Geschwindigkeit der Kolbendampfmaschine erhöhen. Er entwickelte den ersten geschlossenen, doppelt wirkenden Zylinder. Bei dieser Konstruktion gelangte der Dampf abwechselnd in die Enden des geschlossenen Zylinders. Somit wurde der Kolben in beide Richtungen vom Dampf bewegt, während Newcomens Prinzip nur einen Stoß vorsah. Außerdem erfand Watt den Fliehkraftregler, mit dem er die Maschinengeschwindigkeit kontrollieren konnte.

Die Leistungsfähigkeit der Dampfmaschine (Abb. 5) verbesserte er durch die Kondensation in einem getrennten Gefäß statt direkt im Zylinder.



Während des Ansehen von Watts Sachverstand bezüglich der Dampfmaschine parallel zu deren Popularität anstieg, blieb er seiner These treu, daß dampfgetriebene Fahrzeuge sowenig herstellbar seien wie die Hochdruckdampfmaschine selbst, die man zu deren Antrieb brauchen würde.


Der bekannte Journalist Zerah Colburn schrieb einmal über den sogenannten Vater der Dampfmaschine[5]:

Abb. 5: Seine erste Dampfmaschine konstruierte James Watt nach dem Prinzip einer Spritze – mit einem Kolben und einem isolierten Zylinder.



„Kein anderer war auf seine Weise so hinderlich für die Entwicklung der Lokomotive wie er“


Watts Dampfmaschinen leiteten das Maschinenzeitalter ein und wurden zu Beginn hauptsächlich als stationäre Antriebe in Bergwerken und Fabriken verwendet.


Doch das Verlangen nach schnelleren und sicheren Transportmöglichkeiten wurde immer größer. Mit Beginn des 19. Jahrhunderts entwickelte sich zunehmend eine dritte Transportalternative, die durch Menschen- und Pferdekraft betriebene Schienenbahn. Metall- und Holzschienen wurden in ganz England um die Gruben herum verlegt. Durch die Reduktion der Reibung und die Erhöhung der Ladekapazität konnte die Pferdekraft effektiver genutzt werden. Seit dem späten 16. Jahrhundert hatte man mit Pferdebahnen gearbeitet, jedoch zu Privatzwecken und für schwere Lasten über kurze Entfernungen.

1803 wurde die erste öffentliche Pferde-Güter-Bahn, die Surrey-Iron Railway, auf der Strecke von Croydon nach Wandsworth eröffnet. Vier Jahre später folgte die erste öffentliche Bahn für den Reiseverkehr, Swansea and Mumbles. Diese beiden Bahnen stießen die Tore für weitere öffentliche Bahngesellschaften in England und dem europäischen Festland auf. Doch trotz ihres Erfolges hatten sie alle das gleiche Problem: die Kraft des Pferdes bestimmte die Leistungsgrenze.

2.2 Richard Trevithick und die Herausforderung von Pen-y-Darran

Abb. 6: Richard Trevithick

(1771-1833) war der eigentliche Erfinder der Lokomotive

Eine der erfolgreichsten und vielbenutzten Güter-Pferdebahnen war die

Pen-y-Darran, auf der die Fracht von der Eisenhütte Pen-y-Darran bis zum 14 Kilometer entfernten Merthyr Tydfil gezogen wurde. An einem Nachmittag des Jahres 1803 erklärte ein hoher Angestellter der Eisenhütte, Samuel Homfray, seinen Kollegen, daß eines Tages der Dampfwagen die Schwerlasten befördern und das Pferd ablösen würde. Doch wegen der Unmöglichkeit dieses Projektes wurde er nur ausgelacht. Zu dieser Zeit war der Dampfwagen eine Neuheit, von der wenige außer Homfray wußten. Da Homfray mit erheblichen Mitteln an Patentrechten für eine Hochdruckdampfmaschine beteiligt war, hatte er großes finanzielles, aber auch wissenschaftliches Interesse an den Plänen für eine Dampflokomotive. Also wettete er mit seinen härtesten Gegnern um 500 Guineen, daß es nur mit der Kraft des Dampfes möglich sein würde, zehn Tonnen Eisen über die gesamte Länge der Pen-y-Darran-Linie zu transportieren.


Zur Entwicklung eines solchen Vehikels wandte sich Homfray an den englischen Ingenieur Richard Trevithick (Abb. 6), der bereits in den vergangenen Jahren mehrere Dampfwagen konstruiert hatte, die aber nicht die erwartete Leistung brachten. Durch den Versuch einen, durch die Dampfkraft angetriebenen Wagen, auf einer Schienenstrecke fahren zu lassen, der weiters noch eine größere Last ziehen konnte, wurde Trevithick zum eigentlichen Erfinder der Lokomotive.


Abb. 7: Mit dieser Lokomotive machte Trevithick 1804 Werbung für die Idee der Eisenbahn.




Am 13. Februar 1804 stand das fremdartige Produkt zur ersten Fahrt bereit. Trevithicks Lokomotive (Abb. 7) besaß ein Gewicht von 4 100 kg und wurde aus einem 2 m langen, waagrechten Kessel durch einen 1,3 m langen Kolbenhub angetrieben. Über Schwungrad, Kurbel und Zahnräder wurde die Kraft auf die Räder, die einen Durchmesser von 1,3 m hatten, übertragen.


Als die Maschine in etwas mehr als zwei Stunden die 10 Tonnen Eisen über die vorgesehenen 14 km geschleppt hatte, war Homfrays Wette gewonnen. Eine Zeitung aus Bristol schrieb über dieses historische Ereignis[6]:


„Die Maschine wurde genutzt, um die Fracht von zehn Tonnen Barren-Eisen von der Pen-y-Darran-Eisenhütte, entlang des Kanals von Glamorganshire, vierzehn Kilometer aufwärts zu schleppen. Dabei ist es notwendig zu erwähnen, daß sich die Fracht schon bald von zehn auf fünfzehn Tonnen erhöhte, da über siebzig Personen auf der Bahn mitfuhren, die dorthin geeilt waren (wie Hunderte von anderen auch) und, von unbändiger Neugier gepackt, aufspringen wollten (…). Die Maschine absolvierte die Reise, ohne daß der Kessel mit Wasser nachgefüllt werden mußte, und erreichte mit Leichtigkeit eine durchschnittliche Geschwindigkeit von acht Stundenkilometern.“




Die Lokomotive war jedoch zu schwer für die alten Gleise und hatte für eine Reihe von Rissen und Brüchen in den Schienen gesorgt. Wenn das Experiment auch kein ganz großer Erfolg war, so hatte es doch bewiesen, daß glatte Räder auf glatten Schienen eine extrem hohe Nutzlast befördern konnten.


In den folgenden Jahren wurden einige bizarre Prototypen mit unterschiedlichem Erfolg getestet. Die erste erfolgreiche Lokomotive erschien 1811 und stammte von John Blenkinsop und Matthew Murray aus der Zeche[7][KC2] von Middelton bei Leeds. Sie konstruierten eine Grubenlok (Abb. 8) mit zwei Zylindern, deren Kraft über eine zwischen den Schienen angeordnete Zahnstange und ein darauf laufendes Zahnrad übertragen wurde. Dieses Prinzip half später den Bergbahnen starke Steigungen zu überwinden.





Abb. 9: William Hedleys Buffing Billy



1813 vollendeten William Hedley und Timothy Hackworth ihre Lokomotive Buffing Billy. Auch diese Maschine (Abb. 9) hatte zwei Zylinder, die über zwei Schubstangen und um eine Vierteldrehung versetzten Kurbeln die Antriebsräder in Bewegung setzten. Bald zeigte sich auch hier, daß die Schienen der Belastung nicht standhielten, und Hedley setzte seinen Lokomotive kurzerhand auf acht statt ursprünglich auf vier Räder und verteilte somit das Gewicht der Lok auf eine größere Schienenfläche. Als es später schmiedeeiserne Schienen gab, wurden die beiden zusätzlichen Laufachsen wieder entfernt.

3. Die Geburt der modernen Eisenbahn

Der technische Fortschritt machte die Eisenbahn zu einem recht zuverlässigen und leistungsfähigen Transportmittel, so daß sich auch außerhalb der Kohlengruben und Eisenwerke Interesse regte.

3.1 Die Stockton & Darlington Railway

Abb. 10: George Stephenson (1781-1848)

Die erste Eisenbahn für den öffentlichen Verkehr wurde aber erst 1825 zwischen den englischen Städten Stockton und Darlington in Betrieb genommen. Sie erreichte damals eine Geschwindigkeit von rund zehn Meilen pro Stunde (17 km/h).

Diese Strecke wurde von dem englischen Ingenieur George Stephenson (Abb. 10) gebaut. Der ehemalige Maschinenmeister eines Bergwerkes, in dessen Auftrag er seine erste Lokomotive konstruierte, gründete 1824 die weltweit erste Lokomotivenfabrik in Newcastle. Aus dieser Fabrik stammte auch die Locomotion, die am 27. September 1825 die zwanzig Meilen lange Stecke von Shildon nach Stockton Quay eröffnete. Sie zog bei diesem Ereignis nicht weniger als zwanzig offene und einen geschlossenen Personenwagen und zehn Kohlewagen. Doch dieser Erfolg ließ keinesfalls mit einem Schlag eine neue Zeit anbrechen, denn im Alltagsverkehr zog die Locomotion nur Kohlewagen, während man für die Personenbeförderung weiter Pferde vor die Wagen spannte.
3.2 Das Rennen von Rainhill

Aber Stephenson wußte, daß nicht nur technisches Können einen guten Erfinder ausmacht. Man muß auch für seine Ideen kämpfen, um sie durchzusetzen, was ihm auch gelang.





Abb. 11: Die Rocket von George und Robert Stephenson


So zum Beispiel beim Bau der Strecke von Liverpool nach Manchester, wo man, in unbegründetem Mißtrauen gegenüber der Lokomotive als Zugmaschine, wieder auf Pferde oder ortsfeste Seilwinden umsteigen wollte. Doch Stephenson kämpfte für die Lokomotive. Nach vielen Verhandlungen wurde schließlich ein Kompromiß verabschiedet, und im Oktober 1829 wurden Lokomotivfabriken eingeladen, am Rainhill, einen Streckenabschnitt bei Liverpool, die Zuverlässigkeit ihrer Loks unter Beweis zu stellen. Ein erster Preis von 500 Pfund wurde für die beste Lokomotive ausgesetzt, die das Dreifache ihres Eigengewichtes über eine Strecke von 112 km mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 16 km/h ohne Halt befördern konnte.


Abb. 12: Die Novelty von John Braithwaite und John Ericsson



Drei Lokomotiven wurden für den Wettbewerb gemeldet: die Novelty (Abb. 12), gebaut von John Braithwaite und John Ericsson, die Sans Pareil von Timothy Hackworth und die von George und seinem Sohn Robert Stephenson entworfene Rocket (Abb. 11). Die Sans Pareil erntete viel Lob bei den Zuschauern durch ihre hohe Geschwindigkeit von 54 km/h, im Vergleich zur Rocket die auf 46 km/h kam, und der Novelty, die es nur auf 27 km/h brachte, andererseits aber den geringsten Treibstoffverbrauch vorweisen konnte. Die Probleme der Sans Pareil und der Novelty waren jedoch die zahlreichen Pannen während des Wettbewerbs.

Hingegen meistere die Rocket die vierzig Streckentests ohne Schwierigkeiten. In Zuverlässigkeit und Durchführung wurden die anderen Wettbewerbsteilnehmer von der Stephensonschen Lokomotive deklassiert. Die letzten Zweifel der großen Skeptiker waren nunmehr beseitigt. Die fortschrittliche Rocket war die erste Lok, die alle fundamentalen Eigenschaften vereinte, die ein Jahrhundert lang von einer Dampflokomotive verlangt wurden. Zusammen mit dem Preis von 500 Pfund genossen die Stephensons den Ruf, die besten Lokomotivbauer der Welt zu sein. Nun stand der Eröffnungsfahrt der Liverpool & Manchester Railway nichts mehr im Wege.

3.3 Die Liverpool & Manchester Railway und das erste Todesopfer der Eisenbahn

Die Eröffnung der Eisenbahnlinie zwischen Liverpool und Manchester fand am 15. September 1830. Die Jungfernfahrt erfolgte mit einer nagelneuen Stephenson-Lokomotive, der Northumbrian. Auf diese glanzvolle Premiere sollte allerdings ein trauriger Schatten fallen. Als der Zug in Parkside anhielt, um Wasser für die Lokomotive zu übernehmen, stieg einer der Ehrengäste entgegen dem Rat des Bahnpersonals aus, um sich zum Wagen des Herzogs von Wellington zu begeben. Dabei wurde er von der Rocket erfaßt, die zur Feier des Tages und als Aufmerksamkeit für die Ehrengäste auf dem Gegengleis heranbrauste. Trotz Vollbremsung kam der Zug nicht mehr rechtzeitig zum Stehen und der Abgeordnete Huskission wurde schwer verletzt.

Kurz entschlossen koppelte Stephenson die Northumbrian vom Eröffnungszug ab und raste mit Volldampf nach Manchester, wo der auf dem Tender[8] gebettete Verletzte ärztliche Hilfe finden sollte. Mit seiner kühnen Fahrt war es Stephenson zwar nicht mehr möglich, das Leben des Abgeordneten zu retten, aber die erreichte Rekordgeschwindigkeit von 58 km/h verdrängte wenigstens den ersten tödlichen Eisenbahnunfall aus den Schlagzeilen der englischen Zeitungen.

Die Eisenbahn hatte ihren Siegeszug angetreten und mit ihr George Stephenson und eine Reihe anderer englischer Lokomotivenbauer, die die technische Entwicklung vorantrieben und englische Lokomotiven zu einem Verkaufserfolg in England, Europa und Übersee machten. Daran vermochten auch die Einwände vorsichtiger Zeitgenossen nichts zu ändern, die lebensbedrohende Folgen der schnellen Eisenbahnfahrt befürchteten.

Bibliographie


Dampflokomotiven – Michael Bauer, Verlag Werner Dausien

Dampflokomotiven – Rolf L. Temming, Kaiser Verlag

Die Dampflokomotive – Auf Schienen durch die Jahrhunderte – Tim Frew, Merit Verlag

Die Größten, die Schnellsten, die Stärksten – Rolf L. Temming, Kaiser Verlag

Die super Eisenbahnen der Welt – Willy Kosak/Hans G. Isenberg, Falken Verlag

Die Technik – Von den Anfängen bis zur Gegenwart – Ulrich Troitzsch/Wolfhard Weger, Unipart Verlag

Die Welt der Eisenbahn – C. Hamilton Ellis, Pawlak Verlag

[1] Um es nicht ausarten zu lassen, befasse ich mich nur mit den Anfängen der Eisenbahngeschichte, da 150 Jahre ziemlich viel sind.

[2] Holm: Längsstange an Wagen und Leitern

[3] Lore: ein offener Güterwagen (oft mit Kippvorrichtung)

[4] Frew Tim, Die Lokomotive – Auf Schienen durch die Jahrhunderte, 19

[5] Frew Tim, Die Lokomotive – Auf Schienen durch die Jahrhunderte, 20

[6] Frew Tim, Die Lokomotive – Auf Schienen durch die Jahrhunderte, 23

[7] Zeche: Bergwerksgesellschaft, Berkwerksbetrieb

[8] Tender: Ein separates Fahrzeug für die Vorräte der Lokomotive